Hyundai Genesis Coupe 3.8 V6

Atmosférické šestiválce mají na kahánku, ale několik jich ještě srdnatě bojuje. Vyzkoušeli jsme jeden takový: Hyundai Genesis V6 s automatickou osmistupňovou převodovkou.

Existuje řada způsobů, jak z motoru vydolovat 350 koní – buď namontovat obří turbodmychadlo na čtyřválec a pak se chlubit uragánem ve středních otáčkách a nízkou normovanou spotřebou, nebo prostě uvěřit poučce o nenahraditelném objemu. Té poučce, které se Evropa po dlouhá léta vysmívala a až nyní fandům automobilů při lehce smutném pohledu na přeplňované tříválce dochází, že vlastně není tak špatná. No ale pozdě bycha honiti, Evropou cloumá downsizing a až na několik světlých výjimek, které byste spočítali na prstech jedné ruky, na pořádný motor nenarazíte. Ještě, že tu je import a to nejen ze Západu!

Mimo přeplňovaný dvoulitr má Hyundai v nabídce i poněkud těžší kalibr: v celohliníkovém šestiválci Lambda 3.8 pracují obří písty s vrtáním 97 mm. To už je pane pořádná mechanika! Díky podčtvercové konstrukci (zdvih 86 mm) se „tři-osmička“ ráda vydává i do otáček a běží sametově klidně. Po faceliftu dostala přímé vstřikování GDI, které zpřesnilo reakce motoru v nízké zátěži a přidalo pěkných 44 koní. Jízdní výkony odpovídají – pružné akcelerace imponují a spolu s naléhavým, ale nepřehnaně řezavým barytonem zajišťují samy o sobě příjemnou zábavu.

TEST Hyundai Genesis Coupe 3,8 AT – Automaticky bokem
Škoda že se nepodařilo lépe vyladit odezvu na pedál plynu a zejména spolupráci s novým osmistupňovým automatem – při klidném tempu exceluje, ale při prudkých změnách jízdních stylů se často zapomíná a měnič nezamyká dostatečně razantně. Výsledek je kvalitativně slabší než se znamenitým předfaceliftovým samočinným šestikvaltem 6HP18. Chcete-li například přijmout výzvu k akceleračnímu duelu až po rozjezdu, vůz si před akcí bere chvilku na rozmyšlenou.

 

Kdo říká, že velké atmosféry jsou nezdravě rozežrané, ten zbytečně generalizuje. Ano, při sportovní jízdě spotřebuje Genesis 15 až 20 litrů, ale to je opravdu extrém. I s tak výkonným autem se dá bez problémů jezdit za 12 litrů i s občasným předjetím či zasprintováním.

V absolutních číslech se opravdu není za co se stydět: nový agregát s přímým vstřikováním a osmistupňovým automatem zlepšil zrychlení 0-100 km/h o 0,4 s a maximálku o 20 km/h na respektuhodných 260 km/h. Na německé dálnici si proto můžete troufnout na téměř cokoliv; i velmi silné “domácí” vozy, které se zaseknou na omezovači. Jejich majitel bude jenom velmi těžce vydýchávat, že mu Korejec natrhl kšandu.

TEST Hyundai Genesis 2,0T – Budiž turbo
Ztvárnění detailů po faceliftu dozrálo - kdyby vybíraly jenom oči, nemá Genesis na trhu nejmenší problém. Americky střižená přístrojová deska potěší tvary, jenže kvalitou materiálů a dílenským zpracováním detailů už tolik ne. Olizovači palubních desek mají smůlu, Coupé je určeno pro trochu jiný typ zákazníků. Přídavné přístroje, jako třeba ukazatel okamžitého točivého momentu, jsou sice efektní, avšak designéři je umístili tak daleko od osy řidičova pohledu, že za jízdy postrádají smysl. Kochat aktuálními daty se tak bude moci spíše spolujezdec. A ještě zůstaňme v kabině, tentokráte u velmi důležité věci, jakou je sedadlo. Ta přední vypadají opravdu moc hezky, urostlejší postavy ale kvůli menším rozměrům nepodepřou dokonale. Mají americká auta jiná sedadla? Nedivili bychom se. Evropskému průměru však sednou jako ulitá.


Velkoryse dimenzovanému podvozku stále chybí punc dokonalého vyladění. Na kvalitním asfaltu se skládá do zatáček ochotně, na typicky českém „struhadle“ ale maří snahy o rychlou jízdu brzkým odskakováním, stále přecitlivělým ESP a řízením sice tuhým, byť s ořezanou zpětnou vazbou. Pokus o „korejské 370Z“ skoro za milion korun končí u krásného designu, impozantních jízdních výkonů a znamenitého poměru ceny, výkonu a výbavy. V ní kromě kompletní palubní výzbroje nechybí například samosvorný diferenciál, klimatizace ale stále musí stačit jednozónová. Evropané mají zkrátka trochu jiné nároky než Američané, pro které je kupé s velkým motorem primárně stavěné.